Le imprese aviatorie di Antonio Locatelli. Una storia di coraggio e di passione per il volo
Nella primavera del 1924, gli Stati Uniti erano partiti con la loro flotta di Douglas World Cruiser, sperando di diventare la prima nazione a realizzare un volo intorno al globo. Il Governo Italiano, visti i tentativi stranieri di effettuare voli intercontinentali, allo scopo di affermare il nome dell’Aeronautica Italiana all’estero, cercò di evidenziare la presenza italiana a questa gara internazionale organizzando raids aviatori di lungo percorso. Con deliberazione del Comitato Superiore dell’Aeronautica del 30 giugno 1924 si dette origine all’organizzazione di un raid aviatorio che partendo da Marina di Pisa portasse le ali italiane nel cielo di New York, attraversando, su studio di una rotta ortodromica del generale Alessandro Guidoni, la Francia, l’Inghilterra, la Scozia, le isole Faroe, l’Islanda, la Groenlandia, il Canada e gli Stati Uniti (stessa rotta venne scelta nel 1933 dalla seconda Crociera Atlantica di Italo Balbo). Si progettò l’utilizzo di un velivolo “Dornier Wal” di progettazione tedesca con una coppia di motori Rolls-Royce Eagle. L’aereo era stato costruito in Italia nei cantieri navali di Marina di Pisa, era più elegante e più veloce dei biplani americani predisponendolo, in fase progettuale, con 4 persone di cui due piloti e due motoristi.
Il personale a cui venne richiesto l’impegno per questa impresa fu l’on. Antonio Locatelli, capo equipaggio, il sottotenente Crosio Tullio assistente pilota e radiotelegrafista, il motorista Braccini Giovanni e dal motorista Falcinelli Bruno, a questi va aggiunto, fuori lista il tenente Marescalchi quale supporto logistico.
Come spese, al personale che avrebbe preso al raid aviatorio Marina di Pisa – New York sarebbero stati dati i seguenti compensi:
Al Capo Equipaggio on. Locatelli Antonio Lit. 70.000
All’Assistente pilota s.ten. Crosio Tullio Lit. 30.000 (oltre lo stipendio e l’indennità di missione)
Al motorista di bordo Braccini Giovanni Lit. 20.000 (oltre lo stipendio e l’indennità di missione)
Al motorista di bordo Falcinelli Bruno Lit. 20.000 (oltre lo stipendio e l’indennità di missione)
I compensi erano destinati ad essere pagati per metà prima della partenza e per metà al ritorno.
Nel caso di riuscita dell’impresa sarebbero stati corrisposti dei premi:
Al Capo Equipaggio on. Locatelli Antonio Lit. 100.000
All’Assistente pilota s.ten Crosio Tullio Lit. 50.000
Al motorista di bordo Braccini Giovanni Lit. 20.000
Al motorista di bordo Falcinelli Bruno Lit. 20.000
In caso di infortunio mortale o di invalidità fu previsto dal Commissariato d’Aeronautica un indennizzo pari a:
Al Capo Equipaggio on. Locatelli Antonio Lit. 100.000
All’Assistente pilota S.Ten. Crosio Tullio Lit. 100.000
Al motorista di bordo Braccini Giovanni Lit. 50.000
Al motorista di bordo Falcinelli Bruno Lit. 50.000
Il decreto fu firmato dal Generale Bonzani, allora Vice Commissario della Regia Aeronautica, il 21 Luglio 1924 e registrato alla Corte dei Conti l’11 Agosto 1924 (Atti del Governo, registro 2, foglio 317).
Nel 1924, l’inarrestabile progresso dell’aviazione aveva attraversato i continenti e attraversato gli oceani: la sfida più grande rimaneva essere i primi a volare intorno al mondo. Purtroppo per l’Italia, sembrava che l’America fosse molto più avanti con i suoi tre Douglas World Cruiser: “Chicago”, “New Orleans” e “Boston” quindi l’obiettivo italiano si ridimensionò nell’attraversamento dell’Atlantico prima della triade americana. Gli americani erano partiti da Seattle, Washington, il 6 aprile, e volavano verso ovest verso le Isole Aleutine. Avevano attraversato il Pacifico attraverso lo stretto di Bering e il 3 giugno erano a Kagoshima, in Giappone. Raggiunsero Calcutta, in India, il 30 giugno e poi Costantinopoli (oggi Istanbul), in Turchia, l’11 luglio. Bypassando l’Italia, volarono attraverso l’Europa e arrivarono a Londra, in Inghilterra, il 16 luglio. Lì dovettero aspettare mentre la Marina degli Stati Uniti ebbe schierato delle navi attraverso l’Atlantico per intervenire nell’eventualità di incidenti.
Con il peso dell’orgoglio dell’Italia, Antonio Locatelli scelse di volare su un aereo solitario e senza supporto, era più elegante e più veloce dei biplani americani, ma anche così l’Italia non aveva molte possibilità e si aggiungeva che gli italiani non avevano le risorse per eguagliare lo sforzo americano. Impassibile, Locatelli partì con il suo equipaggio da Marina di Pisa nel tentativo di raggiungerli. Partirono all’alba del 25 luglio 1924, proseguirono oltre Saint Raphael, poi verso Ouchy e Strasburgo in Alsazia-Lorena. Nel frattempo, gli americani si fermarono a Brough, in Inghilterra, per sostituire le ruote dei loro aerei con galleggianti oceanici. Poi volarono a Kirkwall nelle Isole Orcadi in preparazione alla traversata dell’Atlantico orientale fino a Hornafjörður, in Islanda.
Il Douglas World Cruiser “New Orleans” effettuò il volo per l’Islanda il 2 agosto. Successivamente arrivarono il “Chicago” e il “Boston”, partiti insieme il 3 agosto. Tuttavia, il “Boston” a causa di perdita della pressione dell’olio nel motore fu costretto ad ammarare in mare aperto. All’alba del 4 agosto, l’aereo fu sommerso e si capovolse accanto all’incrociatore della marina statunitense, l’USS Richmond. Fu dato per perduto e lasciato affondare. I restanti due Douglas World Cruiser proseguirono per Reykjavik, Islanda. Nella capitale islandese aspettarono l’arrivo dei rifornimenti da parte della nave danese Gertrud Rask ad Angmagssalik in Groenlandia. Tuttavia, la nave danese lasciati gli ormeggi trovò il porto dove caricare il supporto bloccato dal ghiaccio, costringendo gli americani a scegliere un’altra destinazione nella stessa area. I giorni passarono mentre gli aerei americani aspettavano a Reykjavik. Nel frattempo Locatelli riuscì a raggiungerli dopo aver attraversato Rotterdam nei Paesi Bassi, attraversato la Manica e approdato a Hull in Inghilterra proseguendo per Stromness nelle Isole Orcadi e volando in mare aperto fino a raggiungere le Isole Faroe danesi (le Færøerne) dalle quali intraprese il volo per Reykjavik, in Islanda.
Il 17 agosto, il Tenente L.P. Arnold, il meccanico del Douglas World Cruiser “Chicago”, riferì:
“In preparazione al lungo salto atlantico, questa mattina è stata caricata più benzina a bordo di entrambi gli aerei. Le navi oggi si stanno spostando verso posizioni lungo la nuova rotta e entro la mattina tutto dovrebbe essere pronto: questo è tutto tranne il tempo che possiamo sperarlo. Verso mezzogiorno è arrivato l’italiano Locatelli con il suo idrovolante dall’aspetto accattivante, del tipo monoplano con due motori”.
Antonio Locatelli, chiese il permesso agli americani di volare con loro nel prossimo volo per la Groenlandia, la parte più pericolosa della traversata. Il Capo dell’aviazione militare americana, generale Patrick (in America l’aeronautica, USAF divenne una forza armata autonoma e indipendente il 18 settembre 1947) , diede l’approvazione, il 19 agosto gli americani cenarono con Locatelli e i suoi copiloti, godendosi la conversazione e conoscendo l’aereo italiano.
Nel frattempo, la Marina americana schierava le sue navi in linea davanti a sé: la USS Richmond era in stazione a 90 miglia di distanza, poi la USS Reid, altre 115 miglia oltre. Poi arrivò la USS Billingsby per altre 140 miglia e la USS Barrey per altre 150 miglia. Gli aerei avrebbero poi sorvolato la USS Raleigh 160 miglia più avanti prima di raggiungere la costa della Groenlandia 70 miglia più avanti. Da lì, avrebbero volato per sole 60 miglia in più per atterrare a Fredriksdal, in Groenlandia. Se qualcosa fosse andato storto con gli aerei questi sarebbero potuti atterrare vicino a una delle navi per un rapido recupero.
La mattina del 21 agosto le previsioni del tempo furono finalmente favorevoli al volo. I due Douglas World Cruiser americani partirono da Reykjavik insieme al Dornier Wal di Locatelli. Tuttavia, subito dopo il decollo, invece di accompagnarsi con gli aerei americani, Locatelli sfrecciò invece sul più veloce Dornier. Ben presto scomparve in lontananza. Gli americani proseguirono il volo e per le prime 500 miglia il meteo fu ideale. Quando gli aerei superarono la prima nave staffetta la USS Barrey, ricevettero un segnale di nebbia davanti a loro. Poco dopo, le condizioni meteorologiche evolsero in peggioramento. La visibilità diminuì per trovarsi subito dopo in mezzo a forti tempeste. Non videro la seconda nave staffetta, la USS Raleigh perché volarono bassi sull’acqua, schivando gli iceberg in mezzo alle tempeste. Poi, anche i due Douglas World Cruiser si persero di vista. Individualmente, raggiunsero ciascuno la costa della Groenlandia e procedettero verso Fredriksdal, dove l’incrociatore danese, Island Falk, emise una colonna di fumo dalle sue caldaie per aiutare gli aerei. I due Douglas World Cruiser atterrarono a 50 minuti di distanza e rimasero sgomenti nell’apprendere che non c’era traccia di Antonio Locatelli, del suo aereo e dell’equipaggio, che avrebbe dovuto precederli. Fermo davanti alla stazione radio Marescalchi seguiva intanto le notizie che via via erano trasmesse dalle navi del percorso: “Locatelli è sempre primo e sempre a maggior distanza dagli altri”.
Quando anche l’ultima nave venne sorpassata attese notizie dall’ultima, il Railegh, che era posto lungo la costa groenlandese. Le notizie cominciarono a non essere confortanti, un “marconigramma” annunciò dieci minuti di ritardo sul tempo previsto, poi mezz’ora e infine:
“Not yet in sight Locatelli” (Non ancora in vista Locatelli).
A bordo del suo aereo “I-DEOR”, intanto, dopo un’ora di volo cieco in piena nebbia, Locatelli calcolava di trovarsi ormai a poche miglia dalla costa della Groenlandia ma, non riuscendo a vedere nel buio fosco neanche le estremità delle ali, pensò alla difficoltà di prendere contatto con la terra senza correre il pericolo di impattarsi contro le scogliere. Non avendo radio per chiedere e ottenere notizie di un punto di costa libero dalla nebbia, non gli rimase che scendere in acqua a rischio naufragio nella speranza di poter galleggiare fino al momento che il tempo sarebbe migliorato. Spense i motori e si calò sulle onde, sollevandosi ed abbassandosi pericolosamente fino al contatto, quando ammarò, dal forte andamento delle onde, si rese conto erano prigionieri del mare ma ancora salvi.
Venerdì 22 agosto, il tenente L.P. Arnold, il meccanico di “Chicago”, registrò nel suo diario di bordo:
“Finora non è stata ricevuta alcuna notizia da Locatelli – barche dall’isola Falk sono state inviate a nord e sud e si dice che si è sentito passare un aereo poco dopo il nostro arrivo. Quindi forse avremo informazioni certe”.
Poi sabato 23 agosto Arnold scriverà di più:
“Per tutto il giorno ci aspettavamo di sentire qualcosa da Locatelli ma non è arrivata alcuna notizia – la nostra ipotesi è che si trovi da qualche parte sulla, o vicino, alla costa orientale”.
Anche domenica 24 agosto non ci sarebbero state novità: ormai tutti faceva pensare che la situazione di Locatelli era piuttosto disperata.
Finalmente, lunedì 25 agosto 1924, si seppe che Locatelli e il suo equipaggio erano stati avvistati in acqua dopo quattro giorni alla deriva. Come scrisse Arnold:
“Stamattina ci hanno accolto per prima cosa una buona notizia: a mezzanotte il Richmond, (nel quale a bordo era presente Marescalchi), aveva raccolto Locatelli e il suo equipaggio, 90 miglia a est di Capo Farewell. Il suo aereo stava affondando e forse noi, meglio di chiunque altro, possiamo apprezzare ciò che prova a riguardo e anche come si sente ad essere stato recuperato dopo essere andato alla deriva così a lungo in una parte del mondo dove le barche viaggiano così raramente”.
Tratto in salvo Locatelli volle salvare tutto ciò che poteva, scese con Marescalchi sullo scafo del velivolo mutilato, e sordi ai richiami dalla nave trassero dai loro ripostigli gli strumenti, il giornale di rotta, gli oggetti personali, tutto ciò a cui erano affezionati. Quando tornarono a bordo, Crosio scese per aprire i serbatoi della benzina e dar fuoco. Tutto questo fu accompagnato da una grande commozione.
Antonio Locatelli e il suo equipaggio di volo sarebbero stati ospiti a bordo della USS Richmond per qualche tempo. L’incrociatore si sarebbe precipitato verso est per prendere posizione tra la Groenlandia e il Canada in appoggio al volo americano, che era in attesa al punto di decollo di Ivigut, in Groenlandia. Infine, il 31 agosto 1924, il Richmond salutò il DWC “New Orleans” quando si atterrò a fianco con problemi al motore. Mentre venivano effettuate le riparazioni, gli americani incontrarono ancora una volta il loro affascinante amico pilota italiano, anche se solo brevemente prima di partire per le coste canadesi. Alla fine, Antonio Locatelli attraversò l’Atlantico nel 1924, ma fu per gentile concessione della Marina degli Stati Uniti. Gli italiani si sarebbero fatti carico della perdita dell’aereo di Locatelli e avrebbero preso la notizia come una rinnovata sfida. Per quanto riguarda gli aerei americani, finalmente raggiunsero Seattle il 28 settembre e completarono così la prima circumnavigazione aerea del mondo. In Italia intanto, il 12 Ottobre 1924, con il bollettino commissariale n.219 si stabilì la misura dei compensi del personale partecipante al Raid. Questo considerò, nonostante non sia stata toccata la meta predisposta, di attribuire ai fautori della missione le finalità morali della missione ad affermare il nome dell’Aeronautica Italiana all’estero e, considerate le prove di audacia e perizia dichiarando quindi riuscito il Raid in questione. Vennero per questo corrisposti i premi previsti nel bollettino del 21 luglio.