Aeronautica Militare. Una squadra che vola da 96 anni

Una squadra che vola da 96 anni, da quel 28 marzo 1923 quando la Regia Aeronautica nasce come nuova Forza Armata. Poi il 4 novembre, quinto anniversario della vittoria dell’Italia nella Grande Guerra, l’arma azzurra riceve, nelle mani del suo primo Comandante Generale, l’asso e Medaglia d’Oro Pier Ruggero Piccio, la Bandiera di Guerra. Infine il 30 agosto 1925 quello che era stato istituito come Commissariato tecnico diventa Ministero. E’ la svolta nella storia dell’aviazione militare del nostro Paese. Si apre una stagione di imprese e sfide come quella registrata alle 16.05 del 21 agosto del 1937, sulla pista dell’aeroporto parigino Le Bourget quando atterra il primo S.79C che sancisce la vittoria italiana nella gara di velocità, organizzata dall’Aero Club Francia, sul percorso Istres-Damasco-Parigi. Anche se decollati per ultimi rispetto ai velivoli francesi e britannici, gli aviatori italiani si impongono con una velocità media superiore ai 400km/h, contro i 336 dei francesi e i 335 dei britannici. E’ il trionfo della squadriglia dei “Sorci Verdi”. Ma la storia dell’Aeronautica militare ha radici più profonde che partono già dal periodo precedente il primo conflitto mondiale e soprattutto dopo la Grande Guerra con le sfide del cielo, i primati e le trasvolate oceaniche.  E’ il 14 febbraio del 1920 quando Arturo Ferrarin, a bordo del suo Ansaldo SVA 9, inizia il raid Roma-Tokyo che si conclude nella capitale giapponese il 31 maggio dello stesso anno. Grazie alle immagini fornite dall’Ufficio storico dell’Aeronautica militare, è possibile ripercorrere questa impresa conquistata dopo oltre tre mesi con l’arrivo nella capitale giapponese il 30 maggio 1920 e dopo aver percorso oltre 18mila km e 109 ore di volo. Alla trasvolata avevano preso parte quattro Caproni e sette biplani SVA, ma la maggior parte di essi furono costretti ad interrompere la missione nell’Asia Minore. I piloti Ferrarin e Masiero, invece, riuscirono a portare a termine il volo fino alla fine. Dopo una prima sosta a Gioia del Colle partirono per Salonicco con un volo a vista a bassissima quota. Date le avverse condizioni atmosferiche finirono per atterrare a Valona da dove ripartirono il 15 febbraio per Salonicco. Molte furono le tappe del volo: Smirne, Aleppo, Baghdad, Delhi, Calcutta e molte altre tappe. I due piloti furono alle prese con le peggiori difficoltà.  Poi rotta verso Rangoon, Bangkok, Hanoi, Canton, Shanghai dove sostarono per sette giorni. Il successivo volo per Tsing-Tao fu molto difficoltoso per la presenza di un tifone facendo temere il peggio per gli aerei per le pessime condizioni. Infine Pechino, dove l’accoglienza fu trionfale. Giunti nella fase finale del viaggio i piloti volarono a Kowangtze, Shinishu e Seul, in Corea, quindi ad Osaka. Il 30 maggio 1920, Ferrarin e Masiero raggiunsero Tokyo.

Il 20 aprile del 1925 il tenente colonnello Francesco De Pinedo, a bordo di un SIAI S.16 ter battezzato “Gennariello” parte dallo scalo di Sesto Calende con destinazione Melbourne (Australia) e Tokyo (Giappone). Il ritorno avviene il 7 novembre, accolto da una immensa folla a Roma, dopo una crociera durata 202 giorni, suddivisa in 80 tappe, con 55mila chilometri sorvolati per un totale di 370 ore complessive.

Il 10 aprile 1926 il colonnello Umberto Nobile registra sul suo diario di bordo il primo giorno di navigazione ai comandi del dirigibile “Norge” alla volta del Polo Nord. Un’impresa, quella compiuta 90 anni fa dalla Regia Aeronautica, partita dall’aeroporto di Ciampino. Ideata dal celebre esploratore Roald Amundsen e dallo stesso Nobile, direttore dello Stabilimento Aeronautico di Roma, l’avventura toccò l’Inghilterra, la Russia, la Norvegia e le Isole Svalbard e durò poco più di un mese.  Amundsen aveva provato, ma invano, di raggiungere il Polo Nord con degli aerei,  ma dopo l’ennesimo tentativo fallito chiese all’Aero Club norvegese di acquistare un dirigibile. La scelta cadde sull’N-1, costruito in Italia proprio da Nobile, un mezzo dotato di grande autonomia, capace di effettuare grandi traversate senza richiedere rifornimenti.. La preparazione tecnica dell’impresa e l’allestimento delle basi lungo il percorso furono compiute dal Governo italiano. Giunto in Norvegia, e presi a bordo Amundsen e il finanziatore americano Lincoln Ellsworth alla Baia del Re, nelle isole norvegesi Svalbard, alle 9.50 dell’11 maggio partì per l’ultima tappa della trasvolata polare. Il giorno dopo, alle 1.30, sorvolò il Polo Nord sul quale vennero lanciate tre bandiere: quella italiana, la norvegese e, in onore del finanziatore ufficiale dell’impresa Lincoln Ellsworth, quella americana. Il 14 maggio alle 7.30 il “Norge” approdò a Teller, in Alaska, dopo aver percorso 5.300 km in 70 ore e 40 minuti. La spedizione, ufficialmente la prima a raggiungere il Polo Nord, ebbe successo solo grazie all’ingegno, alla professionalità e all’abilità di Umberto Nobile e della Regia Aeronautica che lo aveva supportato in ogni fase dell’avventura che tocco Inghilterra, Russia, Norvegia e le Isole Svalbard. L’impresa ebbe una risonanza mediatica a livello mondiale e fu la prima di tante trasvolate portate avanti dagli aviatori italiani, soprattutto dopo la costituzione della Regia Aeronautica in forza armata autonoma, il 28 marzo 1923.

Sempre nel 1926 i piloti della Regia Aeronautica si affermano nell’edizione statunitense della Coppa Schneider, tenutasi a Norfolk. Il vincitore è il maggiore Mario De Bernardi che sul suo Macchi M.39, taglia il traguardo a una media di 396 km/h.

Senza dimenticare l’altra impresa, quella del febbraio 1927 in cui De Pinedo insieme al Capitano Carlo del Prete e al Sergente motorista Vitale Zacchetti, a bordo di un idrovolante Savoia Marchetti S.55 chiamato “Santa Maria”, effettua una trasvolata senza precedenti raggiungendo le due americhe per un totale di 43.820 chilometri e 280 ore di volo in 123 giorni.

Nel 1928 il gen. Umberto Nobile tenta una nuova avventura polare a bordo del dirigibile “Italia”. Purtroppo questa volta, durante l’effettuazione del terzo volo transpolare, l’aeronave perde quota e impatta il Pack, costringendo Nobile e altri 9 superstiti a sopravvivere per 48 giorni sui ghiacci prima di essere recuperati dal rompighiaccio sovietico Krasin. Nel video “Ali dimenticate” dell’Aeronautica Militare la storia delle esplorazioni polari di Nobile.

Quella dell’Aeronautica Militare è una storia costellata di grandi successi e di primati, a partire dalla crociera pensata da Italo Balbo già nel 1927, ma che ebbe inizio il 26 maggio 1928 e si concluse il 2 giugno dello stesso anno. Italo Balbo con decorrenza 10 agosto 1928 ebbe il grado di generale di Squadra Aerea di complemento. L’accoglienza in Spagna e Francia fu entusiastica e l’ammiraglio Vindry, comandante della piazza marittima di Tolone, dichiarò che la crociera era stata “la più grande manovra di masse aeree effettuata nel mondo”. Furono 61 velivoli a prenderne parte, ben 51 furono gli S.59 bis appartenenti al 26° e 27° stormo da bombardamento e ricognizione; un S.62 sperimentale per il comandante della brigata Generale De Pinedo; ben otto S.55, di cui 2 operarono per il soccorso in mare imbarcando un medico e degli specialisti. Infine un trimotore Cant.22 per il trasporto degli addetti aeronautici stranieri.

La crociera atlantica (Foto Ufficio Storico Aeronautica Militare)

Negli ultimi mesi del 1928 Balbo, nominato il 10 agosto dello stesso anno Generale di Squadra Aerea, iniziò lo studio per la preparazione della crociera del Mediterraneo Orientale che nel foglio d’ordine esecutivo fu denominata “Crociera d’istruzione di un reparto da bombardamento marittimo”. L’itinerario prescelto, dopo numerose discussioni e trattative, fu il seguente: Taranto, Atene, Istanbul, Varna, Odessa, Costanza, Istanbul, Atene, Taranto, Orbetello, per km. 4667 teorici e km. 5300 effettivi.

Per l’impresa si creò uno stormo “di formazione” (unità aerea costituita temporaneamente per la crociera) composto da 35 velivoli : 32 S.55, 2 S.59bis, 1 Cant-22. I reparti prescelti furono l’86° gruppo (Brindisi) il 91° gruppo (La Spezia) la 192^ squadriglia (Pola) il reparto Volo 3^ Z.A.T. (Vigna di Valle). Sui velivoli dei capi formazione e l’S.55 di Balbo furono installate stazioni radio trasmittenti studiate dalla Marina. Ogni aereo aveva in dotazione materiale di ricambio per le avarie più probabili ed era provvisto dell’armamento difensivo (4 mitragliatrici con relative pallottole). Il reparto speciale proveniente da Vigna di Valle era formato da 5 S.55 adattati al trasporto di persone, 1 S.55 civile della società Aero Espresso (per i giornalisti) e un Cant-22 dei cantieri di Monfalcone. Sui velivoli delle squadriglie furono imbarcati per compiti di studio numerosi ufficiali dell’Aeronautica tra i quali il colonnello Ajmone Cat.

Nel 1934 il maresciallo Francesco Agello conquista il primato assoluto di velocità per idrovolanti su circuito di tre chilometri a bordo del suo Macchi Castoldi MC.72 (Foto Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare)

Il 22 ottobre del 1938, a Montecelio, su un Ca.161bis appositamente attrezzato, il colonnello Mario Pezzi, chiuso ermeticamente in una cabina stagna, stabilisce il primato mondiale d’altezza con velivolo ad elica raggiungendo la quota di 17.083 metri. Un’impresa impossibile senza il genio e le sperimentazioni di Tomaso Lomonaco. Un generale, ma soprattutto un medico, uno scienziato, un uomo che nelle difficoltà dell’Italia tra i due conflitti mondiali ha scritto pagine e pagine di storia della medicina aeronautica e spaziale. Siciliano di Caropepe Valguarnera, in provincia di Enna, si laurea in medicina e chirurgia a Roma nel 1924. Sua l’idea con l’ingegner Verduzio dello speciale scafandro pressurizzato e ossigenato per favorire la respirazione di Pezzi nel 1937. Un anno dopo cura l’ergonomia e la fisiologia della cabina stagna per il secondo record d’alta quota, sempre di Mario Pezzi. Nel 1934 aveva già lavorato all’Istituto medico legale di Roma. La sua passione per l’aeromedica lo porta a lavorare con il Reparto d’Alta Quota di Guidonia. Con il professore Margarìa prepara i primi esperimenti da eseguire nel cassone frigo pneumatico, un apparecchio utile a creare la depressione barometrica, come si vede dalle immagini d’archivio dell’Aeronautica Militare. Qui si vede un capo tecnico che ispeziona l’impianto di respirazione artificiale e poi un medico che accompagna il pilota all’interno del cassone per fornirgli gli ultimi dettagli di questo volo sperimentale riprodotto a terra.  Nel 1952 è tra i fondatori della società Italiana di Medicina aerospaziale, di cui sarà a lungo il presidente. Nel   1963 viene ricevuto da Paolo VI in occasione del Congresso mondiale di medicina aeronautica e spaziale. Il Papa ne apprezza le doti e l’approccio medico-scientifico. Nel 1961 fonda il primo corso di “infermiere dell’aria” e poi nel 1963 la Scuola di Medicina Aeronautica e Spaziale. Nel 1965 riceve l’astronauta John Glenn, il primo americano ad eguagliare Jury Gagarin. Glenn apprezzerà gli studi e gli esperimenti del generale siciliano, considerato a giusta ragione tra i padri della medicina aero-spaziale italiana.

Alla vigilia del secondo conflitto mondiale, le forze aeree della Regia Aeronautica (R.A.) sono suddivise in Armata Aerea e in Aviazioni ausiliarie per il Regio Esercito e per la Regia Marina. L’Armata Aerea è organizzata (Piano di Radunata 12) in 1^, 2^ e 3^ Squadra Aerea, 4^ Zona Aerea Territoriale, Aeronautica della Sardegna, Aeronautica dell’Albania, Aeronautica della Libia, Aeronautica dell’Egeo e Aeronautica dell’Africa Orientale Italiana (A.O.I.). Vista la volontà della Jugoslavia di non partecipare al conflitto al fianco di Inghilterra e Francia, lo Stato Maggiore della R.A. decise di rafforzare lo schieramento delle forze aeree al Sud: Sicilia, Sardegna e Libia. Più delle altre forze armate, la R.A. inizia a combattere con notevoli limiti di sviluppo che riguardano sia i mezzi che i concetti operativi: le guerre di Etiopia e Spagna avevano dato la facile illusione di possedere una forza aerea potente, che non necessitava di ulteriori sviluppi, e non rappresentarono, purtroppo, un momento di riflessione e di  analisi per potenziare e perfezionare linee di volo e dottrine per future esigenze. Furono lasciati ampi margini alle aviazioni ausiliare, specie a quella del Regio Esercito, e si continuò a considerare l’Aeronautica una forza preminentemente difensiva. Infatti, lo Stato Maggiore Generale (S.M.G.), dove la R.A. era poco rappresentata (il grado più elevato non fu mai più alto di quello di colonnello), partiva dal presupposto di una guerra futura esclusivamente terrestre, contro potenze continentali confinanti.

Terminata la guerra, l’Aeronautica italiana si presenta di fronte agli immensi problemi della ricostruzione con le “esigue unità” rimaste, come le definì in un famoso ordine del giorno del 22 febbraio 1945 il generale Ajmone-Cat, nuovo Capo di Stato Maggiore della Forza Armata. Esse sono in pratica le stesse che avevano partecipato alla Guerra di Liberazione: i reparti riuniti fin dal 15 ottobre 1943 nell’Unità aerea e che ora, inseriti in un’organizzazione territoriale ancora in via di assestamento, rappresentano tutto il potenziale aeronautico della Nazione. Tre raggruppamenti di specialità comprendono rispettivamente il 4°, 5° e 51° Stormo per la caccia; gli Stormi “Baltimore”, Notturno e Trasporti per i bombardieri; l’82°, 83°, 84° e 85° Gruppo per gli idro; tre servizi tecnici di raggruppamento provvedono infine ad assicurare l’efficienza dei reparti di volo. L’Italia si trova a dover affrontare problemi di fondo essenziali per la vita e lo sviluppo del Paese, che vanno dall’uscita dalle condizioni armistiziali e di occupazione militare per la ripresa di un controllo autonomo sul proprio territorio (con la ritirata del governo militare alleato dal 1° gennaio 1946 e la successiva indizione di votazioni amministrative), dalla riparazione dei danni di guerra e la conseguente ripresa economica alla restaurazione dell’attività ordinaria dello Stato, dal rientro dei prigionieri di guerra alla riorganizzazione delle forze armate, nei limiti non solo delle spese che il Paese può sostenere ma anche di quanto sarà concesso dagli Alleati in sede di trattative di pace.

Dal trattato di Parigi, le clausole che riguardavano l’Aeronautica prevedevano: limite di personale a 25.000 uomini per un massimo di 350 aerei, di cui solo 200 armati per il combattimento e la ricognizione. Dopo ventitrè anni, quindi nel 1946, la Regia Aeronautica scompare per lasciare il posto all’Aeronautica Militare (abbreviata in A.M., senza alcuna I: come per la co-belligeranza, l’italianità è solo un aggettivo, aggiunto soprattutto in ambito internazionale per distinguere appellativi che tradotti in inglese diventano tutti inesorabilmente Air Force).

Il 4 aprile del 1949 l’Italia firma l’adesione al Patto Atlantico, la NATO, che viene ratificato il 1° agosto successivo. Sul piano della ricostruzione, l’adesione dell’Italia alla North Atlantic Treaty Organization significa immediati benefici per il Paese che, da nemico a cobelligerante, è ora assurto al rango di alleato autentico. Ciò consente, tra l’altro, un rafforzamento militare altrimenti impossibile in un periodo in cui il disavanzo di cassa per esercizio finanziario si aggira attorno agli 850 miliardi di lire e, soprattutto, nel quale la maggior parte delle risorse sono prioritariamente destinate alla ricostruzione del Paese. A ciò provvedono in maniera massiccia gli Stati Uniti con forniture e prezzi di favore o addirittura gratuite nell’ambito dei programmi di assistenza che, nel campo militare, si estrinsecano sotto due forme principali – l’OSP (Off-Shore Procurement), e l’MDAP (Mutual Defese Assistance Program) – mentre i limiti fissati dal Trattato di pace in tema di armamento pesante vengono aggirati con forniture end-use agreements qualche tempo prima della loro abolizione formale nel settembre del 1951. Una situazione di cui beneficia ben presto anche l’Aeronautica Militare.

L’F-104 Starfighter. L’intercettore che per anni ha difeso i cieli italiani

Gli anni ’60 si aprono con la tragedia di Kindu. Nel 1961, infatti, durante la prima operazione internazionale alla quale la Forza Armata partecipa dopo il secondo conflitto mondiale, due C-119 della 46^ Aerobrigata decollano da Kamina per rifornire i caschi blu malesi di stanza a Kindu. Qui, mentre sono a mensa, i 13 aviatori sono catturati da una banda di ribelli dell’Armata Nazionale Congolese e trascinati nella prigione di Kindu, dove sono barbaramente trucidati.

Un tuffo nella storia e nella cultura del volo, proprio in occasione del 28 marzo può essere ripercorso visitando il Museo storico di Vigna di Valle, a nord di Roma, considerato tra i più belli del mondo, sia dal punto di vista infrastrutturale che per la completezza delle raccolte storiche custodite. Con i suoi 13mila metri quadrati di superficie espositiva coperta è uno dei più grandi ed interessanti musei del volo esistenti al mondo. Disposto su quattro grandi padiglioni espositivi, il Museo accoglie al suo interno oltre 80 velivoli ed una cospicua collezione di motori e cimeli aeronautici di vario genere. Il percorso si snoda attraverso i settori dedicati ai pionieri, ai dirigibili, alla grande guerra e all’epopea dei voli polari di Umberto Nobile, ma anche alle grandi trasvolate e alla Coppa Schneider. All’esposizione degli aerei usati tra le due guerre mondiali si aggiungono poi quelli della rinascita post-bellica, che comprende i velivoli a getto fino ai moderni jet utilizzati dalla Pattuglia Acrobatica Nazionale come i G91 Pan e gli Mb339.

Vincenzo Grienti

In occasione del 96° anniversario l’Aeronautica Militare ha promosso e organizzato celebrazioni e manifestazioni in tutta Italia. Tra queste anche una tre giorni a Porta di Roma.

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