18 agosto 1940, operazione segretissima: il forzamento di Gibilterra

Era il 18 agosto del 1940 quando il Bollettino n. 71 del Quartier generale delle Forze Armate fece un resoconto sintetico che un sommergibile della Regia Marina si era spinto nelle acque atlantiche per silurare una petroliera inglese. Una notizia che sbalordì gli ambienti navali europei e non solo. In quel momento si apprese che la Marina e il suo naviglio subacqueo non solo era impegnato in Mar Rosso e in Mar Mediterraneo, ma era presente anche in Atlantico smentendo che il controllo del Mare Nostrum da Gibilterra da parte degli Alleati fosse inviolabile. Il forzamento dello Stretto di Gibilterra rimase a lungo classificato come documentazione “segretessima”.

Tra i sottomarini italiani che parteciparono alla missione atlantica ci fu il Malaspina, il primo a lanciare siluri contro la petroliera British Fame. Era comandato dal capitano di vascello Mario Leoni, esperiente sommergibilista che aveva preso parte alla guerra di Spagna al comando dell’Smg Tazzoli prima di guidare il Malaspina per concludere la sua carriera al comando del cacciatorpediniere Malocello.
Un altro comandante che prese parte alla “sfida atlantica” fu il capitano di corvetta Salvatore Todaro che al timone del Cappellini riuscì ad affondare l’incrociatore ausiliario inglese Eumoeus nel gennaio del 1941. La nave britannica iniziò a far fuoco contro il battello italiano colpito da schegge che provocò morti e feriti a bordo. Due colpi inoltre raggiunsero la torretta del Cappellini uccidendo il tenento Danilo Stiepovich. La risposta dell’unità della Regia Marina non fu a vuoto: il 105° colpo di cannone centra in pieno l’incrociatore inglese, poi un siluro italiano lo raggiunge sotto l’albero prodiero e lo fa saltare in aria. Dopo lo scontro il Cappellini si rifugia in un porto neutrale delle Isole Azzorre per riparare lo scafo e riuscirà pure a zig-zag a eludere le navi cinque navi inglesi che lo attendono fuori dalle acque territoriali per annientarlo.

Il Bollettino di guerra n. 240 invece diede notizia che il sommergibile Torricelli al comando del capitano di fregata Primo Longobardo aveva attaccato vittoriosamente un convoglio di quattro piroscafi affondandone tre. Il comandante Longobardo era un capitano di grande esperienza che aveva addirittura partecipato a una missione a bordo del sottomarino tedesco U99. Tuttavia, proprio in Atlantico, la sua vita fu spezzata il 14 luglio del 1942 a circa 350 miglia delle Isole Azzorre alla guida del sommergibile Calvi. Una volta avvistato da una corvetta inglese viene costretto ad andare in immersione. Le bombe di profondità danneggiano lo scafo italiano che non può reggere alla troppa pressione man mano che scende di metri in metri. Così, tra gli attacchi del nemico sempre più insistenti e il timore che il battello non possa farcela, Longobardo decise di risalire affrontando la corvetta. La manovra del sommergibile italiano colse di sorpresa l’equipaggio della corvetta. Appena emerso il Calvi, con tubi di lancio siluri e colpi in canna nei cannoni, iniziò a far fuoco ma una cannoniera appartenente al convoglio inglese una volta sopraggiunta, prima “illuminerà” il Calvi poi lo colpì in più parti affondandolo.

L’impegno dei sommergibili italiani in Atlantico è molteplice: ad esempio il comandante Gianfranco Gazzana a bordo del suo Da Vinci riuscì ad affondare unità navali per un totale di 100mila tonnellate di scafi nemici. E poi i successi dell’Smg Barbarigo che in due distinte missioni riuscì ad affondare mercantili, due navi militari della U.S. Navy, la Maryland e la Mississipi .
La battaglia dell’Atlantico fu sicuramente la più complessa tra tutte le battaglie della Seconda guerra mondiale. Dal settembre 1939 al maggio 1945, aerei, navi e sommergibili tedeschi con l’appoggio, dal giugno del 1940 al settembre 1943, dei sommergibili italiani, effettuarono tutte le operazioni necessarie per interrompere, nei limiti dei mezzi, ma con grande impegno e professionalità degli equipaggi, le rotte di comunicazione nemiche. In particolar modo cercarono di intercettare ogni tipo di naviglio che poteva rivelarsi vitale per i rifornimenti di armamenti e materie prime su tutti i fronti del vecchio continente. Sul fronte atlantico, i sommergibili italiani utilizzarono la base francese di Bordeaux, che fu denominata “Betasom”. Questa fu la base operativa e logistica sulla quale s’imperniò tutto lo sforzo bellico.

I primi sommergibili che operarono in Atlantico erano stati costretti a rientrare, per le necessarie manutenzioni, nei porti nazionali ma dal settembre 1940 quando divenne operativa la base francese, i battelli italiani non furono più obbligati ad attraversare lo stretto di Gibilterra, costretti a manovrare con estrema abilità in acque pericolose per la presenza di forti correnti sottomarine e per l’intensa vigilanza antisommergibile britannica .
In Oceano Atlantico l’impegno fu rivolto alla ricerca e all’attacco con risultati che ricompensarono gli equipaggi dalle faticose missioni e soprattutto delle perdite subite. Nei 24 mesi furono affondate 108 navi mercantili e una piccola unità militare ausiliaria per un totale di 593.864 tonnellate di stazza lorda e danneggiate 4 navi mercantili, una delle quali in modo irreparabile, per 32.205 tonnellate di stazza lorda . Nel 1942 e 1943 in Atlantico la media degli affondamenti per sommergibile fu la stessa tra mezzi italiani e tedeschi mentre i sommergibili tedeschi ebbero maggiori successi nel 1940 e 1941.

All’armistizio Maricosom ordinò di “affondare i sommergibili presenti a Bordeaux e di far rientrare il personale” (circa 600 uomini, compresa la compagnia del Reggimento Marina San Marco addetta alla difesa) in Italia . L’11 settembre il comandante Grossi riunì tutto il personale a bordo del transatlantico De Grasse, che fungeva da caserma e centro logistico, e, alla presenza del personale tedesco, tenne un rapporto e invitò tutti a continuare le operazioni a fianco dei tedeschi. Coloro che non accettarono (per la maggior parte sottufficiali e marinai), la sera, furo-no trasferiti in campo di concentramento di Germignan

Author: GDS

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